Na jaką infrastrukturę transportową można uzyskać wsparcie w ramach TBER?
Transport to system naczyń połączonych – aby działał sprawnie, wszystkie naczynia muszą dobrze funkcjonować. Dlatego tak ważne jest równomierne i zrównoważone rozwijanie całej tej struktury. Z tego względu w TBER (Transport Block Exemption Regulation)[i] przewidziano nowe możliwości wspierania różnych obszarów transportu. Wyjaśniamy, na które rodzaje infrastruktury można uzyskać pomoc publiczną z TBER.
Bocznice prywatne
Właściciele i operatorzy prywatnych bocznic kolejowych będą mogli otrzymać pomoc publiczną na inwestycje, które polegają na ich budowie, modernizacji lub odnowieniu.
Ci przedsiębiorcy mogą liczyć na pomoc publiczną w wysokości do 50% kosztów kwalifikowalnych. W przypadku większych projektów, w których kwota wsparcia miałaby przekroczyć 2,5 mln euro, konieczne będzie obliczenie tzw. luki w finansowaniu[ii], co może obniżyć wartość pomocy.
Kwotowo wartość tej pomocy (np. dotacji) może wynieść maksymalnie 4 mln euro.
Koszty kwalifikowalne to w tym przypadku wszystkie aktywa bezpośrednio związane z inwestycją. Koszty platform załadunkowych/rozładunkowych oraz urządzeń służących do załadunku i rozładunku pociągów na bocznicach prywatnych również są kwalifikowalne.
Aby otrzymać ten rodzaj pomocy, przedsiębiorca nie musi prowadzić głównej działalności związanej z transportem. Wystarczy, że jest on podmiotem prywatnym, który jest właścicielem albo eksploratorem bocznicy.
Ten rodzaj pomocy publicznej może być udzielany tylko w ramach programów pomocowych. Oznacza to, że aby polscy przedsiębiorcy mogli faktycznie z niej skorzystać, w Polsce musi zostać przyjęty akt normatywny (np. ustawa). TBER nie jest więc samodzielną, wystarczającą podstawą udzielania pomocy.
Definicja bocznicy prywatnej
Bocznica to element infrastruktury kolejowej, np. tory kolejowe i inne instalacje lub urządzenia niezbędne do zapewnienia jego funkcjonalności, który łączy urządzenia do załadunku (niebędące obiektami infrastruktury usługowej) z publiczną siecią kolejową.
Za bocznicę prywatną można też uznać infrastrukturę dedykowaną (zbudowaną z myślą o konkretnym przedsiębiorcy), służącą do obsługi jakiegoś elementu infrastruktury kolejowej, którego właścicielem i operatorem jest prywatny przedsiębiorca.
Infrastruktura
Pomoc będą mogły otrzymać inwestycje polegające na budowie, modernizacji lub odnowieniu (w tym wymianie) obiektów:
- kolejowej infrastruktury usługowej (OIU),
- infrastruktury żeglugi śródlądowej,
- infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego[iii].
Ten rodzaj pomocy może być udzielony właścicielom lub operatorom obiektów wymienionych powyżej.
Także w tym przypadku wparcie ma być przyznawane tylko na podstawie programów pomocowych.
Definicje poszczególnych obiektów
Obiekty infrastruktury usługowej (kolejowej) są rozumiane w taki sam sposób, jak ogólnie funkcjonuje to w branży. Zalicza się tu więc np. kolejowe terminale towarowe, obiekty obsługi technicznej, magazyny oraz infrastrukturę zapewniającą dostęp do nich. Warto zwrócić uwagę zwłaszcza na obiekty obsługi technicznej, ponieważ zaliczają się tu zaplecza techniczne – co do których podstawa udzielania pomocy publicznej była do tej pory bardzo kontrowersyjna.
Obiekty infrastruktury żeglugi śródlądowej to z kolei na przykład terminale towarowe, obiekty obsługi technicznej lub magazyny oraz infrastruktura zapewniającą dostęp do nich, które są wykorzystywane do wykonywania transportu wodnego śródlądowego.
Jeśli kolejowe obiekty infrastruktury usługowej lub obiekty infrastruktury żeglugi śródlądowej są potrzebne do zapewnienia transportu kolejowego lub wodnego śródlądowego w połączeniu z innymi rodzajami transportu, to tworzą ostatni rodzaj kwalifikowalnej infrastruktury – obiekty infrastruktury kolejowej lub infrastruktury żeglugi śródlądowej na potrzeby transportu multimodalnego. Zalicza się tu także suprastrukturę portową.
W żadnym z opisanych przypadków kwalifikowanych rodzajów infrastruktury pomoc nie może być udzielona na obiekty lub wyposażenie związane z prowadzeniem działalności pozatransportowej. Innymi słowy, koszty związane z działalnością pozatransportową nie są kwalifikowalne.
Szczegóły dotyczące wsparcia
Aby inwestycja w dany obiekt mogła otrzymać pomoc, musi on być udostępniany wszystkim zainteresowanym w sposób otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący.
Koszty inwestycji, od których liczona będzie wartość pomocy (czyli koszty kwalifikowalne), są określone dość szeroko. Obejmują przede wszystkim rzeczowe aktywa trwałe (nieruchome i ruchome) oraz wartości niematerialne i prawne.
Ale nie tylko. Także ta część inwestycji, która dotyczy zagospodarowania powierzchni (np. na potrzeby składowania), wyposażenia nieruchomego (jak np. magazyny i budynki terminali) oraz urządzeń używanych w normalnym funkcjonowaniu obiektu (takich jak wózki wysokiego składowania – reachstackery) jest kwalifikowalna.
Co więcej, pomocą można objąć nie tylko „twarde” transportowe wyposażenie. Wsparcie można uzyskać również na urządzenia oraz oprogramowanie informatyczne i cyfrowe, potrzebne do świadczenia usług związanych z transportem.
Za kwalifikowalne uznaje się również koszty związane z planowaniem inwestycji, w tym koszty studiów wykonalności i studiów topologicznych. Tu jednak należy mieć na uwadze kwestie związane z efektem zachęty.
Na tak określone koszty kwalifikowalne przedsiębiorcy mogą otrzymać pomoc publiczną, która nie przekracza 50% ich sumy.
W przypadku projektów, gdzie kwota pomocy przekraczałaby 5 mln euro, konieczne będzie jeszcze obliczenie luki w finansowaniu, co może obniżyć wartość pomocy. Jeżeli natomiast dany obiekt jest położony wzdłuż sieci TEN-T, to obliczoną w taki sposób wartość pomocy można zwiększyć o 10 punktów procentowych.
Terminale – z możliwością wsparcia bezpośrednio na podstawie TBER
Towarowe terminale kolejowe oraz żeglugi śródlądowej ujęte są w TBER w sposób wyjątkowy. W ich przypadku możliwa jest pomoc udzielona jako tzw. pomoc ad hoc. Oznacza to, że nie ma tu konieczności przyjmowania krajowego programu pomocowego.
Terminale towarowe mogą otrzymać pomoc zarówno w ramach programu pomocowego (wtedy warunki udzielenia takiej pomocy są takie same, jak dla innych obiektów infrastruktury usługowej), jak i wspomnianej pomocy ad hoc. W tym drugim przypadku większość zasad udzielania pomocy będzie taka sama, jak przy pomocy udzielanej w ramach programu.
Oprócz niewątpliwej korzyści, jaką jest wówczas brak konieczności czekania na program pomocowy, są też pewne dodatkowe ograniczenia i wymogi:
- maksymalna kwota pomocy nie może przekroczyć 10 mln euro,
- jeśli o pomoc ubiega się duże przedsiębiorstwo, trzeba szerzej uzasadnić, że spełniony jest efekt zachęty. Nie wystarczy wykazanie jego formalnego aspektu (wniosek o udzielenie pomocy złożono przed rozpoczęciem prac nad inwestycją). Trzeba również uargumentować spełnienie tzw. materialnego efektu zachęty (dzięki pomocy inwestycja będzie większa, powstanie szybciej itp.),
- trzeba wykazać, że potencjalny popyt na przepustowość, przynajmniej w perspektywie średnioterminowej, będzie przekraczał łączną przepustowość danego terminala oraz innych istniejących lub już planowanych obiektów, które mogłyby służyć jako racjonalna alternatywa dla niego.
Czym są terminale towarowe?
Towarowe terminale kolejowe oraz żeglugi śródlądowej to obiekty przystosowane (odpowiednio wyposażone) do przeładunku i czasowego składowania towarów, znajdujące się pomiędzy dwoma różnymi systemami kolejowymi lub pomiędzy co najmniej dwoma rodzajami transportu, z których jednym jest kolej lub żegluga śródlądowa. W skład terminala wchodzi także infrastruktura zapewniającą dostęp do niego (w tym wyposażenie fizyczne lub cyfrowe niezbędne do jego funkcjonowania).
Terminalami w tym ujęciu mogą być np. terminale towarowe w portach śródlądowych lub morskich, wzdłuż śródlądowych dróg wodnych lub w portach lotniczych, lub multimodalne platformy logistyczne.
Oczywiście, wszelkie obiekty lub wyposażenie związane z prowadzeniem działalności pozatransportowej nie zaliczają się do tak rozumianego terminala.
Podsumowanie
Z jednej strony TBER daje duże możliwości wspierania inwestycji w infrastrukturę transportową. Z drugiej, na pewno rzuca się w oczy, że sam TBER to za mało. W większości przypadków konieczne będzie jeszcze opracowanie i przyjęcie polskich programów pomocowych – czy to na poziomie całego kraju, czy to na poziomie regionalnym.
Dlatego tak istotne jest, aby branża transportowa prowadziła dialog z administracją. Świetna okazja do tego nadarzy się podczas warsztatów „TBER – środki unijne i pomoc publiczna dla sektora transportu” (16 czerwca 2026 r. w Warszawie), które współtworzymy razem z Fundacją ProKolej i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
[i] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 2026/562 z dnia 16 marca 2026 r. uznające niektóre kategorie pomocy w sektorach transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego i transportu multimodalnego za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 93, 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE L z 30.03.2026 r.).
[ii] Luka w finansowaniu to w pewnym uproszczeniu różnica między całkowitymi kosztami kwalifikowalnymi a zdyskontowanym zyskiem operacyjnym z inwestycji (powiększonym o rozsądny zysk i wartość rezydualną), obliczonymi dla ekonomicznego cyklu życia inwestycji (czyli okresu jej amortyzacji bilansowej).
[iii] W opisywanym kontekście transport multimodalny jest rozumiany jako przewóz towarów lub pasażerów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu.
